Fonctionnement des voitures de course NASCAR

Le moteur de voiture NASCAR est probablement son composant le plus crucial. Il doit fournir d’énormes quantités de puissance pendant des heures à la fin, sans aucune défaillance. Vous pourriez penser que les moteurs des voitures de course NASCAR n’ont rien en commun avec le moteur dans votre voiture. Ce que nous avons appris était un peu surprenant: ces moteurs partagent en fait de nombreuses caractéristiques avec les moteurs de voitures de rue.

Dodge fournit le bloc moteur et la tête de cylindre pour les moteurs utilisés par Bill Davis Racing. Ils sont basés sur un 340-cubique-pouce (5,57 litres) la conception du moteur V-8 a été produite dans les années 1960.

Les blocs moteurs et les têtes réels ne sont pas fabriqués à partir de l’outillage d’origine. Ce sont des blocs de moteur de course sur mesure, mais ils ont certaines choses en commun avec les moteurs d’origine. Ils ont les mêmes lignes de centre de port de cylindre, le même nombre de cylindres et ils commencent à la même taille (ils obtiennent un peu plus grand pendant le processus de construction).

Comme les moteurs d’origine des années 1960, les vannes sont entrainées par des pushrods (voir cette page pour plus d’informations sur les différents types d’arrangements de soupapes).

Les moteurs des voitures de course NASCAR d’aujourd’hui produisent plus de 750 chevaux, et ils le font sans turbocompresseurs, surcompresseurs ou des composants particulièrement exotiques. Comment obtient-il tout ce pouvoir ?

Voici quelques-uns des facteurs :

Le moteur est grand – 358 pouces cubes (5,87 L). Peu de voitures de rue ont des moteurs de cette taille, et ceux qui ne génèrent généralement bien plus de 300 ch.

Les moteurs des voitures de course NASCAR ont des profils de came extrêmement radicaux qui ouvrent les soupapes d’entrée beaucoup plus tôt et les gardent ouvertes plus longtemps que dans les moteurs de tramway. Cela permet d’empaqueter plus d’air dans les cylindres, en particulier à haute vitesse (voir comment les camshafts fonctionnent pour plus de détails).

L’apport et l’échappement sont réglés et testés pour donner un coup de pouce à certaines vitesses du moteur. Ils sont également conçus pour avoir une restriction très faible – c’est-à-dire pour fournir peu de résistance aux gaz qui coulent dans le tuyau. Il n’y a pas non plus de silencieux ou de convertisseurs catalytiques pour ralentir l’échappement.

Ils ont des carburateurs qui peuvent laisser entrer d’énormes volumes d’air et de carburant.Il n’y a pas d’injecteurs de carburant sur ces moteurs.

Ils ont des systèmes d’allumage programmables de haute intensité qui permettent de personnaliser le moment de l’étincelle pour fournir la puissance la plus possible.

Tous les sous-systèmes, comme les pompes de refroidissement, les pompes à huile, les pompes à direction et les alternateurs, sont conçus pour fonctionner à des vitesses et des températures élevées soutenues.

Lorsque ces moteurs sont fabriqués et assemblés, des tolérances très serrées sont utilisées (les pièces sont faites avec plus de précision) de sorte que tout s’adapte parfaitement. Lorsqu’un moteur (ou une pièce) est conçu, les dimensions prévues de la pièce sont données avec l’erreur permise dans ces dimensions.

Faire une petite erreur est admissible – resserrer les tolérances – aide le moteur à atteindre sa puissance potentielle maximale et contribue également à réduire l’usure du partiels-droit. Si les pièces sont trop grandes ou trop petites, la puissance peut être perdue en raison d’une friction supplémentaire ou d’une fuite de pression par des lacunes plus grandes que nécessaire.

Plusieurs essais et inspections sont effectués sur le moteur après son assemblage :

Il est exécuté sur le dynamomètre (qui mesure la puissance du moteur) pendant 30 minutes pour le briser. Le moteur est ensuite inspecté. Les filtres sont vérifiés pour les copeaux métalliques excédentaires pour s’assurer qu’aucune usure anormale n’a eu lieu.

S’il réussit ce test, il retourne sur le dynamomètre pendant encore deux heures. Au cours de cet essai, le moment d’allumage est composé pour maximiser la puissance, et le moteur passe à travers différentes gammes de vitesse et de puissance.

Après cet essai, le moteur est inspecté à fond. Le train de soupape est tiré et les élévateurs à cames et à soupapes sont inspectés. L’intérieur des cylindres est examiné pour une usure anormale. Les cylindres sont pressurisés et le taux de fuite est mesuré pour voir dans quelle mesure les pistons et les joints tiennent la pression. Toutes les lignes et les tuyaux sont vérifiés.

Ce n’est qu’après tous ces essais et inspections sont terminées que le moteur est prêt à aller aux courses. Assurer la fiabilité du moteur est essentiel – presque n’importe quelle panne de moteur pendant une course élimine les chances de gagner.

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